Probka,
sir !
|
Похоже,
главная разница в чем-то другом. В чем же? Сингапурское чудо (продолжение). Разница в том, что сингапурский водитель - невольный участник движения на свободной дороге. Он винтик огромной транспортной машины, находящийся под пристальным вниманием государства. И в этом мире царит диктатура: демократия на сингапурских дорогах кончилась вместе с "пробками".Но в конечном итоге эта диктатура приносит больше свободы, чем дорожная демократия, распространенная в США. В Сингапуре у дорог есть главный хозяин, строитель и эксплуататор в одном лице, - правительство страны. Оно платит за все, но оставляет за собой право принимать те решения, которые считает нужным. Пока эти решения водителей вполне устраивают. В США же штаты, федеральная и местная администрации не могут договориться: кто отвечает за дорожную сеть, кто занимается мониторингом и кто же в конце концов будет за это платить. В результате большие усилия приводят к малому результату - только 16 процентов американских городских дорог оборудованы системой сбора дорожной информации, а по стране в целом цифра не превышает 5 процентов. |
В России
происходит абсолютно то же самое плюс местный колорит. Распоряжение московского
правительства от 21 февраля 2000 года предписывает начать "сбор информации
о дорожных потоках" в городе. Судя по всему, информация будет достаточно
качественной, но кто будет ее потреблять? Например, данные о суточном движении
транспорта будут поставляться ГУП НИиПИ Генплана, Мосинжпроекту, ГИБДД,
МосгортрансНИИпроекту, а вдобавок неким таинственным "административным
органам и эксплуатационным организациям". Как они будут договариваться
между собой? В Москве в абсолютных величинах тратят на дороги не меньше, чем Сингапур, а в лучшие годы тратила и больше. Но в столице 800 километров автодорог федерального значения, а в Сингапуре - 150 км фривеев. Жителей в Москве больше в два раза, а с приезжими - в три. Наконец, стоимость строительства и эксплуатации дорог отличается у нас раз в двадцать - климат, знаете ли. Только на соль Москва тратит 50 - 70 миллионов долларов каждую зиму. Но даже если построить хоть пять транспортных колец, это проблемы не решит. Потому что она комплексная: даже если построить много магистралей, "пробки" появятся на выездах на магистраль. Ведь сегодня при строительстве нового дома никто не получает разрешения на использование дорожных мощностей района. Не было еще ни одного случая, когда подрядчику отказывали на том основании, что дороги не вынесут дополнительной нагрузки. |
Радикальное
решение. Так что лучше бы, чтобы автомобиль не появлялся на улицах городов
вовсе. И это не парадокс: в общем случае "пробки" - это транспортная
проблема, которая формулируется очень просто: граждане не могут попасть
из пункта "А" в пункт "Б" в нужное время. Возить для
ее решения каждого гражданина на механической повозке с мотором в 100 лошадиных
сил бессмысленно. Заставлять других дышать выхлопами тысяч таких
повозок преступно. Ущемляя владельцев автомобилей драконовскими поборами,
Сингапур построил замечательную сеть общественного транспорта. Для автобуса
в Сингапуре "пробок" не бывает никогда: он ездит по специально
выделенным полосам, куда закрыт доступ прочему транспорту. В салоне не менее
комфортно, чем в собственном авто: кондиционер, телевизор, мягкие кресла.
На таком автобусе хочется ездить, и правительство делает все, чтобы так
и происходило. |
Черкизовский мост в Москве. И так все время... |
|
Этим путем, видимо,
пойдут все, и мы не станем исключением. Машина без хозяина
позволит шагнуть еще дальше - к машине без водителя. |
||