Московский инженер П. Райкин выдвинул свой проект новой организации транспорта в большом городе (рис. 8.1). Как известно, даже при огромной пропускной способности метро (до 30 тыс. пассажиров в час) не удается всем предоставить сидячее место.
 Рис. 8.1. Проет ВЕЛОПОЛИТЕН |
Намного хуже дело обстоит с автомобилями, которым с каждым годом все труднее двигаться в городе. Пассажир в автомобиле занимает в 95 раз больше площади городской территории, чем в метрополитене. Но метрополитен очень дорог: 1 км стоит около 15 миллионов руб. Шум же тут достигает высоких уровней, а вибрация сотрясает здания наверху. Хотя поезда и быстры, но пока пассажир подходит к зданию метро, спускается на эскалаторе, идет, пересаживается из поезда в поезд, средняя скорость его движения нередко падает до 10–12 км/ч.В конце концов нам важна не скорость поезда, а скорость пассажира. |
Велополитен на время поездки каждому предоставит. велосипед упрощенной конструкции, поднимаемый на специальном эскалаторе. После поездки нужно будет повесить велосипед на такой же эскалатор. При необходимости велосипеды со станции на станцию будут перевозиться на специальных автомобилях. На эстакадах с помощью вентиляционных устройств можно создать облегчающий движение искусственный ветер или же использовать для этого естественный ветер, созданный специальными фрамугами с жалюзи, управляемыми автоматически. При наличии большого числа велосипедистов придется следить за порядком движения. Это смогут сделать телекамеры на трассе, передающие информацию диспетчерскому пункту. При нарушениях движения указания велосипедистам будут переданы звуковой или световой сигнализацией.
Проект был опубликован в печати, обсуждался специалистами и общественностью. Большинство оценило проект положительно, но высказывались и критические замечания, так как пропускная способность велополитена все же меньше, чем линии метро. Как считают некоторые специалисты, зимой понадобится мощная отопительная системы, иные сомневаются в рациональности архитектурных решений эстакад.
Проект «Велополитен», несомненно, интересен. Здесь использованы передовые идеи "велосипедизации" города, которые нашли повсеместное признание, в том числе и в таких больших городах, как Париж, Лондон, Нью-Йорк. «Велополитен» может действовать в любое время года, суток, в любую погоду. Ясно, что многие предпочли бы этот транспорт существующему. В большом городе или в районе крупной выставки следует построить опытный «велополитен». Для предварительных испытаний в некотором приближении можно использовать длинные переходы метро ночью, когда они пустуют. Как любой проект, и этот, несомненно, имеет слабые стороны, которые, что часто бывает, проявляются только при испытаниях. Попробуем предсказать их заранее. Прежде всего мала скорость сообщения «велополитена». Она может быть повышена вдвойне тем, что пассажир на веломашине будет ехать не только от станции к станции, но и от «порога» до «порога», т. е. от дома до работы. Конечно, «велополитен» может служить и для развлечения как своеобразный велотрек. Но если мы строим транспорт будущего, его скорость не должна быть ниже скорости существующего. Таким образом, «велополитен» должен охватываться общей системой биотранспорта, быть ее частью в большом городе. При этом каждый «безвелосипедный» пассажир также сможет получить на прокат веломашину.
Эстакады под прозрачной крышей летом, весной и осенью будут сильно перегреваться на солнце и острой окажется не столько проблема отопления зимой, сколько охлаждения летом. Температура летом на эстакадах должна быть не выше 20°С, а зимой она может опускаться от нуля до –10°С. Следует разумно предусмотреть использование энергии солнца и ветра. Не решена тут проблема снега на куполе эстакады. Необходимо предусмотреть возможность перевозки багажа или одежды. Это легко выполнить, используя веломобили. Они же позволяют достигать скорости, в 1,5 раза превышающей скорость велосипедов, кроме того, они безопаснее и удобнее для организации городского транспорта.
Езда по эстакадам и тоннелям «велополитена» будет похожа на езду в закрытом треке, только пространства тут меньше, а велосипедистов — больше. Эмоциональнее, конечно, в хорошую погоду ездить на открытом воздухе, а в закрытых веломашинах на очищенных от снега дорогах можно с успехом ездить и зимой. Велополитен может быть очень полезен и большому северному городу.
М ожно ли использовать «велополитен» в сравнительно небольших городах? Нам кажется, что сейчас отрезки «велополитена» выгодны только в самом центре города или при пересечении веломагистрали с автомагистралью. Но, кто знает, может быть в будущем «велополитен» будет пользоваться таким успехом, что появится в любом городе. Те же, кто противятся ему только из архитектурных соображений, могут оказаться неправыми. Ведь никто не сомневается, что должны существовать обычные улицы. Вместе с тем могут быть предложены не менее интересные решения застройки городского пространства. Заметим, что эстакады могут быть украшены и даже скрыты массивом зеленых насаждений. В идеале можно представить «висячие сады Семирамиды». Заметим, что проект пока дан лишь в эскизном исполнении. Для успешного его продвижения потребуется дальнейшее творчество большого коллектива. Если окажется, что «велополитен» почему-либо непригоден как транспорт, деньги, потраченные на строительство, не пропадут: спортсмены получат отличный крытый шоссейный велотрек, а работники городского хозяйства — оранжереи и теплицы. Веломашины очень легки, поэтому эстакады могут выполняться не из железобетона, а из легких висячих конструкций. Кроме стали тут могут применяться и легкие металлы. Небольшое провисание висячих конструкций создает даже определенное разнообразие в езде. Вместо купола возможна дешевая и легкая конструкция, поддерживаемая избыточным давлением воздуха.
| Проект 3 - Стеклянные трубы поднимут над городом скорых велосипедистов |
Ехать со скоростью
50 км/час. На велосипеде. Зимой. На высоте 10 метров над городом. По стеклянной
трубе. Это - утопия. И канадский архитектор Крис Хардвик (Chris Hardwicke)
не спорит - Utopia. Но всё равно мечтает реализовать свой проект в родном
Торонто, где проживает около 330 тысяч велосипедистов.
Изначально Хардвик размышлял примерно так. На случай зимы или дождя у
пешеходов есть метро и подземные переходы. С автомобилями понятно - они
правят миром. А что есть у велосипедистов? В лучшем случае, белая линия
на тротуаре, так называемая велосипедная дорожка, заполненная либо снегом,
либо теми же автомобилями. Это справедливо?
"Теперь велосипедам, которые, в отличие от автомобилей, не наносят
миру никакого вреда вообще, досталась только полоска, нарисованная на
асфальте! Я подразумеваю, что наши велосипедные дорожки - просто краска.
Краска! Это возмутительно! И я задумался, что можно сделать для велосипедистов,
чтобы помочь им?" - объясняет Хардвик, в своих фантазиях поднявший
крытые дорожки над городом.
В названии Velo-City архитектор объединил ключевые слова, описывающие
его проект: велосипед (Velo), город (City), скорость (Velocity). Прежнее
название было не таким удачным - Flying Bikes.
"В основном, моя идея призвана облегчить передвижение велосипедистов
по городу. Это такая связка труб, практически висящих в воздухе, по которым
вы едете на велосипеде, не взирая на погодные условия, не видя автомобилей,
не страдая от загрязнений и прочих вещей, - рассказывает автор.
 |
Трубы должны
быть сделаны главным образом из стекла, поэтому это будет похоже на
поездку через длинный атриум. Задумано три полосы движения, точно
так же, как на шоссе: для медленной, умеренной и быстрой езды. Каждая труба имеет два направления движения, отделённых друг от друга. Это разделение снижает сопротивление воздуху и создаёт естественный попутный ветер, таким образом, эффективность езды возрастает примерно до 90% - велосипедисты смогут ездить быстрее, на скорости до 50 км/час". |
Система Velo-City,
убеждён изобретатель, может конкурировать с подземкой и шоссе. На велосипеде
иной раз добраться в нужное место проще и приятнее. Velo-City может соперничать
даже в скорости. По расчётам Хардвика, метро между большинством остановок
едет 40-50 км/час. С автомобилями в пробках та же беда.
А стеклянные трубы можно установить почти где угодно: нет никаких выхлопов,
никакого шума, никакого вреда центру города. Выезды из этих труб в самых
разных ключевых точках места много не займут.
К тому же, Velo-City нетрудно привязать к существующим инфраструктурам
или наоборот - добавить сети к самой системе - оптоволоконные кабели с
Интернетом, солнечные батареи и так далее.
Ещё вокруг Velo-City можно выстроить собственную инфраструктуру, привязанную,
например, к железной дороге и метро (открыть пункты проката "жёлтых
велосипедов"), система обрастёт магазинчиками, кафе, оранжереями
прямо в трубах. Туристы будут специально приезжать.
Можно построить комплекс раз и навсегда, можно развивать постепенно, добавляя
различные усовершенствования. Например, как вариант, есть возможность
выделить полосу для катающихся на роликовых коньках.
"Я знаю, что к 2020 году Торонто хочет пересадить на велосипеды 20%
жителей, нынче пользующихся тем или иным видом транспорта. Это довольно
честолюбивая цель, ведь прямо сейчас в городе велосипедисты составляют
приблизительно 8%, - говорит Хардвик.
- Но когда планы начинают воплощаться в жизнь, вылезают серьёзные трудности,
прежде всего, потому что расстраиваются автомобилисты - вы захватываете
их место. А с моей системой на велосипедах можно получить до 30-40%. И,
что особенно важно, Velo-City разгрузит остальных перевозчиков - это больший
простор на дорогах, больше пространства на тротуарах, свободные места
в общественном транспорте".
Что же до стоимости реализации проекта, то автор Velo-City утверждает,
что она сопоставима со строительством шоссе. При этом система позволит
сэкономить немало денег - ежегодно на здравоохранение, из-за одних загрязнений
воздуха, расходуются миллиарды. Велосипед же укрепляет здоровье людей,
а система Velo-City защищает их от всякой гадости.
В настоящее время Хардвик занят поиском единомышленников - хочет сколотить
команду специалистов разного профиля, чтоб разобраться с нюансами. Он
уже и карту-схему своей "надземки" нарисовал и абсолютно уверен:
с такими социальными, экологическими, политическими и прочими факторами,
ценами на нефть "мы не может позволить себе не строить Velo-City".
